日前，各界人士對環(huán)境問題的關(guān)注度陡然增加，特別是蒼穹之下同呼吸的“感召力”，大家都義憤填膺地指向汽車行業(yè)，加上正在全面鋪開的商用車柴油機國四排放標準，這個時候談?wù)勥@個話題顯得相對有必要。

記得接觸柴油機排放相關(guān)學習研究早在七八年前，想要談?wù)撋逃密嚥裼蜋C排放問題，并不容易，第一個難點就是政策執(zhí)行通知，總是反復(fù)推遲更改，數(shù)次“狼來了”之后，考證起來就比較困難，為此，筆者特意去請教了從事商用車研究朋友，他告知柴油機國四已經(jīng)展開，具體時間他也不太清楚，可見這種事情復(fù)雜程度。

第二個難點是當下的排放技術(shù)狀態(tài)，七八年前有幾位同門做“柴機油排放研究”，當時的情況在國內(nèi)還算前沿研究(因為國內(nèi)很多商用車柴油機企業(yè)投入低、研發(fā)能力弱)，不知道現(xiàn)在這些技術(shù)攻克的程度如何了。

不過，從科普的角度，跟大家談?wù)勥@方面的技術(shù)難點，以及車企走向印象，拋磚引玉，希望能夠給予大家正確認知、治理商用車柴油機排放問題提供一個思考的渠道。

第一、商用車屢次推遲國四排放隱情在“生存”

商用車柴油機國四標準原計劃是2011年1月1日，據(jù)稱為了應(yīng)對到來嚴格排放標準，還造成了商用車購買的高潮，不過由于柴油標準跟不上，排放標準推遲到2012年1月1日，之后各種原因推遲到2013年7月1日，以及2014年1月1日，再到2015年1月1日，筆者之后在環(huán)境保護部官方網(wǎng)站上，查詢到2015年3月9日，“關(guān)于發(fā)布達到國家機動車排放標準的新生產(chǎn)機動車型和發(fā)動機型的公告”的通知，其中第六條附件談到了“關(guān)于撤銷輕型柴油車第Ⅲ階段環(huán)保達標車型型式核準的公告”。

為什么出現(xiàn)如此周折？理由有兩個，外部環(huán)境不允許，內(nèi)部生存壓力大。

外部環(huán)境最直接的表現(xiàn)就是包括柴油標準跟不上，如果燃油標準跟不上，又如何進行柴油機排放的限制，這些是行業(yè)協(xié)調(diào)間出現(xiàn)的問題，當然外部環(huán)境還不僅如此，包括一些后處理技術(shù)沒有辦法保證使用，比如說國四需求的SCR尾氣后處理技術(shù)，它需要尿素對尾氣中的氮氧化物進行處理，如果加油站沒有足夠的尿素溶液，這項裝置就起不了作用。

當然，內(nèi)部生存壓力，也是關(guān)鍵因素，幾年前，幾位同窗談到柴油機的幾項尾氣后處理技術(shù)的時候，談到了國人造柴油機沒有問題，四大件：缸體、缸蓋、曲軸和活塞，然后電噴系統(tǒng)做不了、高壓共軌系統(tǒng)做不了、尾氣后處理裝置做不了，每每增添一項技術(shù)，比如增加了一個SCR裝置，一款發(fā)動機的售價從原來的幾千元增加到一萬幾千元，但是對于發(fā)動機制造商來講，新增加的一萬元和自己沒有關(guān)系，都被供應(yīng)商賺走，但是對于整車制造商來講，這個負擔是很重的，對于這個傳統(tǒng)制造商來講，這無疑是生存問題。

第二、環(huán)境倒逼下眾商用車企業(yè)如何生存

大家都在談到一個問題，就是商用車的排放能否使用新能源汽車的技術(shù)手段解決掉，筆者認為這個問題不靠譜，特別是重型卡車來講，主要工作狀態(tài)是恒速的高速工況，筆者之前撰寫了多篇技術(shù)解析文章，談到發(fā)動機的萬有特性曲線，就是為了說明，混合動力汽車之所以要增加幾萬元的成本，就是為了把發(fā)動機的工作狀態(tài)調(diào)整到一個最有的效率點，而對于商用車來講，由于工況單一，這些點本身就能近似達到，所以增加數(shù)萬元的混合動力汽車系統(tǒng)沒有意義。

對于電動車技術(shù)來講，也沒有實現(xiàn)的意義，重型商用車平時工作的時間比較多，沒有太多的時間去等待充電，特別是經(jīng)常要進行長距離連續(xù)行駛，對于能量密度不足、續(xù)駛里程有問題的電動車來講，這點也沒有意義。

所以，商用車柴油的出路還在于如何去解決尾氣處理的問題。

柴油機排放比較嚴重的是碳顆粒、氮氧化物等排放，看到很多文章都在談SCR的裝置，我們在上面的文中也談到了這個裝置，它的全稱是“選擇性催化還原尾氣處理技術(shù)”，它主要是負責處理掉氮氧化物的尾氣排放，當然，像我們談到的，它需要不斷的補充尿素來進行催化還原。

還有幾個大家不談關(guān)注的技術(shù)裝置，POC，它是顆粒氧化催化轉(zhuǎn)化器，在國三到國四的過程中需要，以及更為嚴格排放的時候，需要加裝DPF，它是顆粒捕集器，就是把柴油機排放的顆粒收集起來，然后燒掉，降低空氣中柴油機顆粒排放。

這幾項技術(shù)說起來原理似乎并不困難，事實上起來則完全不同，動輒上千度燒掉碳顆粒的DPF，被研究了若干年，核心技術(shù)并不在我國幾家汽車制造商手中，在這樣的情況下，如果事實更為嚴格排放標準，顯得略微尷尬。

第三、轉(zhuǎn)型去投入更多研發(fā)是才是根治

無論大家如何去評判商用車柴油機的排放標準，有一個無法忽略的時候，該來的很快就來，現(xiàn)在是國四，之后是國五、國六，可能在國四方面，大家聯(lián)合起來與相關(guān)部門抗爭尋求時間，在未來的時候，這種話語權(quán)和機會會越來越少，真正能夠走到最后的還是技術(shù)研發(fā)上掌握話語權(quán)，在核心部件上掌握定價權(quán)，這些才是自己盈利的基礎(chǔ)。

當然，意識到這個問題總是局外人，至于商用車柴油機領(lǐng)域能夠拿出自己足夠的營業(yè)額去開發(fā)相應(yīng)產(chǎn)品，這些方面值得我們進一步觀察。

蒼穹之下共呼吸，有些時候，工程師從事不僅僅是一項謀生的手段，還是一種鐵肩擔道義的責任。（文章來源：新浪；作者：丁華杰）