世界銷量第一，意義何在？

盡管我國在2009年第一個自然月順利地超出美國市場成為全球汽車銷量第一，但我們也不能忽略另一些數(shù)據(jù)：1月國內(nèi)汽車銷售相較于去年1月，同比下降了14.35%，其中轎車銷量同比大降了12.35%，被寄予厚望的商用車下滑得更是嚴重�？梢哉f，我們的“第一”是建立在美國的“大退步”之上的，當我們坐上第一的寶座時，我國1月汽車的銷量也回落至2007年的水平。與美國及全球其他市場一樣，我國車市同樣受到宏觀經(jīng)濟、政策、內(nèi)部需求和外部因素的影響，可以說，成就中國2009年及今后若干年車市向上行的因素的，主要還是依靠挖掘內(nèi)部和外部潛力。

當我們高調推進產(chǎn)銷千萬、趕超美國時，我們?nèi)匀恍枰�反思：高唱“世界第一”，意義何在？改革開放30年，我們已經(jīng)成為全球制造業(yè)大國，全球500強無不對中國市場虎視眈眈，我們習慣于自豪著前行，但是，在一片贊譽聲中，我們會不會迷失方向？

雖然，以吉利、比亞迪、奇瑞、華晨、長城為代表的自主品牌企業(yè)已大多完成了蛻變，產(chǎn)品已具備了相當?shù)氖袌龈偁幜�，但我們不得不注意到，利潤率高的車型仍然是由合資品牌或者進口品牌生產(chǎn)和銷售的。如何將銷量化做利潤？一些大型汽車工業(yè)集團有著自己的一套心得。當然，自主品牌實現(xiàn)“銷量為王”到“品牌為王”，需要過程。

其次，在關鍵零部件方面，在更安全更環(huán)保更節(jié)能的車型研發(fā)方面，還有我們一直羞于言說的汽車設計方面，我們何時才能做到“世界第一”？中國市場吸引世界目光的正是他13億的人口，但是，我國車企的目標絕不應只有這13億，當全球消費者也愿意像為通用、福特、豐田和本田的“全球車”埋單一樣為我們生產(chǎn)的車埋單時，我們的“世界第一”才有意義。因為當上述企業(yè)越來越本土時，我們只有更全球化，才能和他們平起平坐。

最后，當我們成為世界第一的時候，也意味著足夠多的其他國別的車占有我國更多的市場，當“北美三大”、豐田本田，甚至寶馬和奔馳都要將中國市場視作救命稻草時，留給我們向上走的利潤、品牌和市場空間，到底還有多大？此時，世界第一的市場，還那么重要嗎？還有，什么時候這個世界第一市場上的消費者能夠享受到世界第一的用車環(huán)境，這才是我們最關心的。

美國經(jīng)濟乃至全球經(jīng)濟終有一天會復蘇，只在遲與早。在它復蘇后，我們的自主車企是否還有和它抗衡的實力？那一天，再談世界第一也不遲。(責任編輯：Hesen)